欧米の海運価格が高騰し、紅海危機が国境を越えた取引に打撃を与えた

国境を越えた物流は正面から打撃を受けている。

今週、紅海でMSCの船が襲撃され、改善しつつあるように見えた紅海危機の状況が一変した。大手海運会社の間では、紅海を迂回するか入港するかについて深刻な意見の相違がある。マールスクとCMA CGMは一部の船舶をまず紅海に通航させる計画だが、 MSCとハパグ・ロイドは紅海を迂回することを選択した。航路にかかわらず、運賃は急騰しており、アジアからヨーロッパ、地中海、米国東海岸への航路に影響を及ぼしている。

現在、ヨーロッパにおける40HQキャビネットの価格は4,000ドル以上に上昇しており、1月には6,000ドルに直接達するでしょう。越境販売業者が受け取る欧州ルートの輸送見積りは少なくとも1元/kg増加し、一部の企業の見積りは2～3元/ kg増加しました。米国路線の価格も0.5元/kg上昇すると予想されます。

海上輸送はコストの上昇に加え、遅延のリスクにも直面しています。春節前に在庫を補充する予定のある販売者は、事前に発送することを検討する必要があります。現状では、輸送の際に紅海を通過する船を選ぶか、迂回する船を選ぶか、あるいは中国欧州エクスプレスやカタール航空などの航路を選ぶかが大きな議論を呼んでいる。紅海の危機が解決するまで、輸送上の困難は続くだろう。

紅海危機が深刻化し、欧米航路の運賃が急騰

パレスチナとイスラエルの新たな紛争が勃発した後、イエメンのフーシ派武装勢力はパレスチナを支援するため紅海で「イスラエル関連」船舶を繰り返し攻撃し、アジアやヨーロッパを含む多くの航路で危機を引き起こした。多くの船会社は紅海航路を中止し、喜望峰へ迂回した。輸送費が高騰し、事件は再び拡大した。紅海危機を簡単に振り返ってみましょう。

11月以降、バブ・エル・マンデブ海峡と紅海付近の海域で数隻の貨物船がフーシ派過激派の攻撃を受けている。

12月15日〜16日、マールスク、CMA CGMなどの大手海運会社は紅海航路の運休を発表した。

12月18日、米国は紅海の航行を保護するための国際同盟の設立を発表した。

12月19日、マールスクは紅海航路を放棄し、アフリカの喜望峰を回って航行すると発表し、多くの海運会社もそれに追随した。

マールスクは12月24日、多国籍護衛同盟が結成され、紅海での航行を再開する計画を発表した。その後、迂回していた数隻の船が方向転換して紅海航路に戻った。

12月26日、紅海を航行中のMSCコンテナ船が襲撃され、紅海での緊張が高まった。

先週、数百隻の船が運命を受け入れて喜望峰へ向かった際、マールスク社は紅海での航行を再開する計画を立てることで前向きなシグナルを送った。その後、CMA CGM、エバーグリーンラインなどの船舶数隻が迂回航行を終え、紅海へ引き返した。しかし、その後すぐにMSCの船が襲撃され、紅海航路は再び赤色灯を点灯した。護衛同盟（OPG）の役割が限られていることは明らかであり、欧州の海運は再びジレンマに陥っている。

現在、迂回航路を取った定期船の航海距離は3,000海里以上増加し、船舶回転率は30％低下し、輸送能力は低下しています。紅海を渡るのは危険なだけでなく、船会社は高額な護衛料を支払わなければならない。その結果、紅海航路にはさまざまな追加料金が導入され、コンテナ価格の高騰と相まって、運賃はほぼ毎日変動しました。

深センの貨物運送業者ジャック・チェン氏は、現在、OOCLとCOSCOの船舶が喜望峰周辺を航行しており、英国向けの海上貨物コンテナの価格が約4,000米ドル/40HQに上昇し、単価は約5元/kgであると紹介した。先ほど受け取った通知によると、次回の価格はさらに1,850ドル上昇し、越境販売業者の見積り価格の上昇は1立方メートルあたり200元近く、1キログラムあたり1元以上になるという。市場での一部の見積りは2〜3元上昇し、価格は半分に上昇しました。

欧州路線だけでなく、中国・米国路線も影響を受けている。さらに、船主は1月以降、米国西海岸と東海岸の運賃を値上げしている。米国ルートでは1キログラム当たり0.5元値上がりすると予想されている。

なぜ米国ラインも関与したのでしょうか?一方、パナマ運河の水不足による深刻な閉塞により、一部の船舶はスエズ運河を経由して米国東海岸へ航路を変更した。現在、これらの船舶は喜望峰を迂回する必要があり、米国東海岸西行きの航路が再び延長された。しかし、米国東海岸を西に向かう航路のほとんどはスエズ運河航路をキャンセルした。一方、欧州航路が長距離化されたことで、一部の船会社は一部の航路を欧州に移転せざるを得なくなり、米国航路の輸送能力が低下し、運賃が上昇する恐れがある。

全体的に、ヨーロッパラインの全体的な上昇は驚くべきものです。 12月22日、上海発欧州向け輸出の市場運賃は1TEU当たり1,497ドルで、前週比45.5%上昇、5週間前比111.7%上昇した。上海から地中海までの運賃は1TEUあたり2,054ドルで、前週比30.9%上昇、5週間前比79.1%上昇した。

運送業者は「12月末の最後の数日間で、欧州路線の40HQ高キャビネットの価格が1,000以上から4,000以上まで上昇し、1月には6,000以上まで高騰した」と嘆く。運賃が上昇し、スペースが不足しています。ある出品者は、ようやくヨーロッパまでのスペースを確保できたが、来月には運賃が急騰するため、価格差は少なくともアップルの携帯電話1台分になるだろうと語った。

価格の値上げは受け入れられるが、商品が拒否されたら頭が痛いだろう。 26日、エバーグリーンマリン社が出した緊急通告により、業界は一時パニックに陥った。

同社は、紅海でのコンテナ船襲撃について、船舶、積荷、乗組員の安全を考慮し、当初バブ・エル・マンデブ海峡経由で紅海に到着していた積荷の集荷を一時停止することを決定したと発表した。港で引き取ったコンテナを次の船舶に積載しない場合は、お客様ご自身でコンテナを空にして返却していただく必要があり、その費用はお客様負担となります。

本来紅海を通過した商品が拒否されたようだが、業界ではこれはむしろ価格上昇の口実のようなものだと考えている。売主が輸送の継続を主張する場合、関連する責任とリスクを負う必要があります。同時に、Evergreen Shipping は、元の運賃に加えて、20 フィートあたり 1,700 米ドルまたは 40 フィートあたり 2,600 米ドルの追加配送料を請求します。

実際、海運会社はこぞって価格を値上げし始めている。 CMA CGM は紅海追加料金または喜望峰追加料金を請求します。紅海追加料金の標準は、冷蔵コンテナおよび特殊コンテナごとに 1,575 米ドル/TEU、2,700 米ドル/FEU、3,000 米ドルです。 Mediterranean Shipping Company では、緊急運航追加料金を請求しており、標準料金は TEU あたり 1,200 米ドル、FEU あたり 1,500 米ドル、冷蔵コンテナあたり 2,000 米ドルです。マールスク、ハパグ・ロイドなども追加の運賃を発表した。

売り手の金利が影響を受け、春節前の買いだめが加速するはずだ

「紅海・スエズ運河」はアジアとヨーロッパ間の海上貿易の主要航路です。毎年スエズ運河を通過する貨物の量は、世界の海上貿易全体の約10％を占めています。紅海危機により、アジア・欧州横断ルートや太平洋ルートなどほとんどのルートで運賃が急騰し、国内外の貿易会社や国境を越えた販売業者に直接影響を及ぼしている。

家具大手のZhiouは、紅海での事故は不可抗力であり、一部の航空会社が料金を値上げする可能性があり、同社の粗利益率に影響すると述べた。喜望峰経由のルートを使用すると、ヨーロッパまでの貨物輸送サイクルが約 7 ～ 15 日遅れることになります。短期的には、主に2月上旬に港に到着する予定の同社のコンテナに影響が出るだろう。同社は最新の状況を踏まえて貨物サイクルを再計画する。

今年1月から9月まで、国内港から目的地の港までの輸送コストは、Zhiouの主な事業収入の約2.26％を占めました。 Zhiou の海外取引モデルには CIF と FOB があり、輸送費は主に自社で負担します。秀航は欧州路線で長期契約を結んでいるが、不可抗力のため、運送業者と同社が今後の決済価格について交渉中だ。

それに比べて、 FOB モデル (買い手が運賃を支払う) を採用している企業にとっては、はるかに簡単です。紅海事件の影響を受けて、ジャイアント・スター・テクノロジーは、同社の輸出注文は主にFOBベースで価格設定されており、欧州への輸送費が同社のコストに占める割合はごくわずかだと述べた。

コストの上昇は利益に影響し、フライトの遅延も在庫補充のリズムを乱すことになる。休暇前の最終便で出荷予定だったものについては、配達時間がさらに短くなります。商品の滞留があれば、年明け以降の配送にさらに影響が出ます。在庫を厳しく管理している販売者は、在庫切れのリスクに直面する可能性があります。

船会社が紅海航路を一時停止し、迂回を開始した後、多くの売り手は貨物運送業者から、一部の貨物注文が紅海戦争の影響を受けており、船会社がスエズ運河からヨーロッパへのすべての貨物は喜望峰に迂回する必要があり、航海にも影響が出るだろうという知らせを受け取りました。具体的な到着時間は公式サイトの配送スケジュールに準じます。

例えば、エバーグリーン・マリンは、アジアと地中海、ヨーロッパ、米国東海岸を結ぶ長距離航路において、当初紅海を通過する予定だったコンテナ船を迂回させ、喜望峰を回って目的の港まで航行させると発表した。迂回後、船会社から通知される遅延時間は基本的に10日程度です。たとえば、当初 1 月 4 日に港に到着する予定だった商品は、1 月 13 日まで遅れると予想されます。

出荷のピークは春節前で、ほとんどの販売者は春節前に数か月分の商品を準備します。そのため、休日前に発送を予定している出品者は、事前に商品を準備しておくことをお勧めします。

業界の物流専門家は、毎年春節後は工場がまだ業務を再開しておらず、出荷量も少ないため、約2～3週間の休止期間が生じると分析している。 2月は貨物があまり多くないかもしれないので、運賃も徐々に正常に戻る可能性があります。したがって、売り手は運賃の上昇についてあまり心配する必要はありません。急いで在庫補充をしない場合は、年明けまで延期することができ、価格も比較的安くなります。

迂回VS紅海、ヨーロッパ航路の代替案は何ですか？

12月中旬、複数の海運会社が紅海航路を停止したことを受けて、米国は「繁栄の防衛者作戦（OPG）」の発足を発表し、カナダ、フランス、イタリア、オランダ、ノルウェー、スペインなどの国々と連携して紅海南部とアデン湾の安全保障上の課題に対応し、すべての国の航行の自由を確保すると主張した。

マールスク社が紅海の東西航行を再開する意向を表明したのは、多国籍護衛同盟が結成され、護衛隊が派遣されたことを確認した後のことだ。しかし、この船団は紅海の安全な航行を保証できるのだろうか？ Sohang.comが実施した調査では、回答者の73%がOPGは紅海の危機を緩和できないと考えていた。

図1

確かにその通りです。 26日、MSCユナイテッドVIII号はサウジアラビアからパキスタンへ向かう途中で襲撃された。死傷者は出なかったが、同社傘下の地中海海運会社は「船員の生命と安全を守ることが最優先事項だ。安全が確保されるまで、スエズ運河を通航予定の船舶を喜望峰方面に迂回させ続ける」と述べた。

新たな攻撃により、多くの海運会社は生き残る望みを捨て、迂回航路を取らざるを得なくなった。このような状況下で、ヨーロッパに商品を輸送する必要がある外国貿易会社や越境販売業者は、迂回船と紅海を通過する船のどちらの経路を選択すべきでしょうか?あるいは、海上輸送を中国・欧州エクスプレスやカタール航空に置き換えますか?

上記の調査では、 46%が「喜望峰を迂回する船舶」を選択し、15%が「OPG同盟の護衛艦」を選択し、38%が中国欧州高速船などの代替手段を選択しました。

時間的に言えば、喜望峰を回る航海は37～45日かかり、比較的長いです。護衛付きの紅海航海には約30日かかるが、問題は危険で不安定なことだ。それに比べて、中国・ヨーロッパ間の急行列車は17～26日かかり、速くて時間効率が良いです。

業界では、現状では中国・欧州エクスプレスが最善の解決策であると主に考えていますが、前提条件はスペースが予約できることです。貨物運送業者は、紅海事件の影響で中国・欧州間の列車事業に関する問い合わせが2倍以上に増え、一部の列車は在庫切れで予約できない状態になっていると述べた。紅海危機以前、中国と欧州を結ぶ貨物列車の料金は海上輸送料金の何倍も高かった。海上運賃が上昇し続けるにつれ、鉄道の価格面での不利は徐々に縮小していった。しかし、利用者が中国・欧州間の貨物列車に目を向けると、スペース確保の難しさ、貨物待ち行列、価格上昇などの問題が続いた。

最も重大な問題は、中国・欧州間の急行列車の輸送能力が限られており、海上輸送から積み替えられた膨大な量の貨物を運ぶことが難しいことだ。

物流専門家は「貨物量で言えば、満載の列車には55*40HQ、つまり110TEUのコンテナしか積めないが、海上船舶は数千TEUの船から最大24,000TEU以上の超大型コンテナ船までさまざまだ。これほど大量の貨物を鉄道ですべて扱うことはできない。しかし、現在の世界貿易量（コンテナ、ドライバルク、石油・ガスなど）の90％以上を海上輸送が占めているため、鉄道が海上貨物の一部を獲得するのは良いことだ」と語った。したがって、中国・欧州エクスプレスは、緊急時の補充や高価値商品の輸出のための補助的なチャネルとしてのみ機能します。

カタール航空など他の選択肢もあります。しかし、貨物運送業者は、カタール航空の現在の価格がすでに上昇していることを明らかにした。 「会社が署名した契約価格を見たとき、私は首を振りました。『市場はこの価格を受け入れるだろうか？ 顧客は受け入れるだろうか？ 今、中国には商品がたくさんあるのだろうか？』と考えたのです」。一方で、カタール航空は遅延の可能性を否定していない。

特定の問題には特定の分析が必要です。深センの貨物運送業者Dapengは、チャネルの選択も製品によって決まると考えている。例えば、ドイツに送られる商品の場合、船便とトラック便では大きな違いがあり、コストは約2倍も異なります。 「ほとんどの販売業者は、緊急事態に対処するために在庫の一部をカタール航空や航空貨物で輸送するだろうが、コストが耐えられないため、在庫すべてを一度にカタール航空や他のチャネルに切り替えることはないだろう。ベテランの販売業者は、すでに在庫準備サイクルが長いため、時間遅延の影響は限定的だが、価格上昇には依然として悩まされるだろう。」

いずれにしても、さらに多くの貨物輸送は海上輸送によって解決する必要があります。しかし、次に、多数の船舶は覚悟を決めて紅海ルートを取るのか、それとも単に迂回するだけなのか?迂回すれば遅延や運賃の上昇は避けられませんが、レッドオーシャンにまっすぐ突入すればコストがかかるだけでなく、安全上の大きなリスクにも直面することになります。

この問題に関しては、ほとんどの人が迂回する必要があると考えており、 MSCへの攻撃は彼らの見解をさらに裏付けるものとなった。 「現状では、紅海で再び攻撃を受けるかどうかは分からない。また、護衛料がいくらになるかも分からない。運賃高騰の問題は解決しない。ただ様子を見るしかない」

エスコート料もかなりの出費になります。貨物運送業者は軍艦の護衛料が非常に高いと指摘した。 CMA の紅海軍艦護衛料金は 20 フィート コンテナあたり 3,000 米ドルです。それに比べると、喜望峰を回るほうが明らかにずっと安いです。紅海ルートは賢明な選択ではありません。さらに、紅海を横断する船舶の保険料は先週、船体価格の約0.5％に急騰したが、今月初めの0.1％から0.2％と比べて大幅に上昇した。

しかし、上流に向かう船の運航者もまだいる。

CMA CGMは火曜日、スエズ運河を通過する船舶の数を増やし、米国主導の攻撃防止努力を受けてマールスクとともに同地域への航行を再開すると発表した。 CMA CGMは最新のメッセージで、「現在、スエズ運河を通過する船舶の数を徐々に増やす計画を策定中だ」と述べた。「状況を常に監視しており、必要に応じて迅速に計画を再評価し調整する用意がある」 CMA CGM は試してみることにしたものの、安全に通過できるかどうか自信がないことが分かります。

マールスク社はまた昨夜、今後数週間で数十隻のコンテナ船をスエズ運河と紅海を通過させる計画を発表した。

しかし、すべての運送会社がそれほど頑固なわけではありません。ハパグ・ロイドは、米国主導の機動部隊による護衛作戦の開始後も、引き続き船舶を紅海から遠ざけ、喜望峰を迂回して海上貨物輸送を完了することを選択すると述べた。

核心を無視すれば、 「護衛同盟」は紅海を守れない

船舶輸送の問題について、あるネットユーザーは簡潔にこう述べた。 「喜望峰を迂回すると、距離も時間も貨物も増える。最も根本的なことは、実際の原因を解決することだ。イスラエルとパレスチナの紛争が終われば、フーシ派は紅海での妨害をやめるだろう。米国は根本的なことを考えず、常に紅海で物事をうまくまとめようとしている。」

実際、護衛同盟を結成した米国は利己的な動機を持っていると見られており、これらの「同盟国」はもはや従うつもりはなかった。米国は以前、いわゆる「紅海護衛同盟」に20カ国が参加したと発表したが、現時点でスペイン、イタリア、フランスはいずれも米国の指導の下で行動する意思がないことを明言している。残りの国々のほとんどは、象徴的な参加として少数の人を派遣するのみの意向で、少なくとも8カ国は匿名を希望した。

チームメイトのほとんどは単なる名目上の存在であり、キャプテン・アメリカの海洋覇権はもはやかつてのようなものではなくなっている。このような脆弱な同盟がどのようにして旗を掲げ、紅海を通過する船舶の安全を確保できるのでしょうか?その護衛機能は必ず損なわれ、絶対確実であるとは保証できません。米国の行動は状況の緩和にはつながらず、むしろ地域の紛争を悪化させる可能性があるとの見方もある。

結局のところ、米国と対峙しているフーシ派武装勢力は草の根組織ではない。

報道によれば、昨年9月、イエメンのフーシ派武装勢力は首都サナアで大規模な軍事パレードを開催し、フーシ派武装勢力計3万5000人が参加したという。パレードには陸軍、海軍、空軍が参加し、弾道ミサイル、ドローン、ヘリコプターなど多数の武器や装備が披露された。当時、フーシ派の軍隊は、ドローン、ミサイル、海軍艦艇などを含む6つの新たな戦闘システムを導入しようとしていた。

ガザ紛争は現在の紅海危機の根本的な原因です。パレスチナとイスラエルの停戦は紅海の緊張を緩和する唯一の方法であると言える。しかし、両者は火と水のように敵対しており、短期間で戦争を終わらせるのは難しいかもしれません。紅海問題は短期的には解決できない。

ヨルダンとエジプトは、紅海危機により複数の船会社が航路を変更したことを受け、紅海への代替航路としてアカバとエジプトの地中海の港を結ぶ陸海輸送路を運営することに合意した。アラビアン ブリッジ マリタイム カンパニーは、この新しいルートを運営するためのすべての国際的および技術的要件を満たし、陸上輸送と海上輸送の両方のニーズに応えています。

他の経路でも海上貨物の過剰輸送が行われている。物流専門家は、紅海の海上輸送危機がいつまで続くか不透明であることと、中国の春節前の輸出ブームにより、世界の企業が主要商品の供給を確保するため海上輸送の一部を航空会社に移管し始めていると分析した。紅海でのサプライチェーンの混乱が続くと、航空貨物の量と価格にも大きな影響が出るだろう。

今後、ヨーロッパなどへの航路の運賃動向はどうなるのでしょうか？国泰君安先物研究所の上級研究員である黄六南氏は、短期的な市場感情は大きく変動すると考えており、紅海の状況、定期船会社の船腹回転率、オフシーズンの輸出需要の観点から、将来について合理的な見方をすることを推奨している。国境を越えた物流の専門家は、運賃の高騰は長期的には持続可能ではないと考えているが、それがいつ終わるかは紅海危機の行方次第だ。