運河が封鎖された後、中国欧州鉄道は立ち上がったが、「行っても帰ってこない」というジレンマに直面した。

3月29日、約6日間封鎖されていたスエズ運河がようやく航行を再開した。この世界的な海運事故と渋滞は、国際海運の脆弱性を露呈しただけでなく、中国と欧州を結ぶ鉄道の台頭に海外メディアの注目を集めた。

フィナンシャル・タイムズは「製造業者は中国の『鉄のラクダ隊』に頼る」と題する記事を掲載し、コンテナ不足、コスト高、海上・陸上輸送の遅延に直面した中国の製造業者は陸路による商品輸出を模索していると述べた。同時に、欧州諸国からの受注増加により、中国・欧州間高速列車の貨物量も大幅に増加した。

記事によると、中国は新型コロナウイルスのパンデミックから真っ先に回復し、封鎖措置下の国々では電子製品や家電製品など中国製造品の需要が増加しているという。これらの要因により、 2020年後半には中国が世界貿易を独占することになった。しかし、コンテナ不足、高コスト、海上輸送の遅延により、中国の製造業者は徐々に海上輸送を断念し、中国欧州鉄道を経由したロシアや中央アジア経由の陸上輸出に目を向けている。

しかし実際には、中欧特急は現在、 「行っても帰ってこない」というジレンマに直面している。2020年、新型コロナウイルスに襲われたヨーロッパでは、防疫物資が緊急に必要とされていた。中国からヨーロッパへは、資機材を積んだ中欧特急列車が大量に運行され、その数はヨーロッパから中国へ向かう列車の数をはるかに上回ったため、中国国内のコンテナが深刻に不足し、中国はそれを補うために大量の新コンテナを建造せざるを得なくなった。

中国の輸出は確かに輸入をはるかに上回っているが、中国・欧州間の西行き列車の数が東行き列車の数よりも多いという問題は、輸出入の不均衡だけが原因ではない。中国・欧州間高速鉄道の開発初期には、中国・欧州間高速鉄道の運行本数を統治の成果とみなす者もおり、輸送需要が十分でないにもかかわらず鉄道会社に列車本数の増加を要求した。その結果、積載量が不足したり、商品価値が低い、さらには極端な場合にはコンテナが空になるといった状況が発生しました。

この動きはかつて鉄道部門を激怒させた。中国鉄道局は、関係者全員の利益のバランスを取るために、中国・欧州間の列車の積載率に関する要件を定める規則を制定した。その後、東に向かう空コンテナが大量にあることから、中国・欧州間の列車の数量統計には空コンテナを含めないことが規定された。新しい規制により、中国・欧州間の列車での空コンテナの輸送はすぐに停止されましたが、運行量が多く、過積載率が高いという二重の要件により、中国・欧州間の往路列車の数は復路列車の数を依然として大幅に上回っています。

中国鉄道局は2020年半ばから、各鉄道会社の西行き列車の本数を制限し始めた。 2020年末までに、中国・欧州間の東行き列車と西行き列車の不均衡は大幅に改善されました。しかし、高い稼働量に対する需要は依然として存在します。鉄道会社の片道運行量が増え続ければ、欧州や中央アジアの鉄道会社は空車を返却する費用を賄うために必然的に片道料金を値上げすることが予想されます。

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