太平洋横断航路は両方向とも混雑しており、上海と寧波が最も混雑する港となっている。

eeSeaの定期船データベースによれば、 9月24日時点で上海と寧波近海に停泊を待っている船は154隻あったが、ロサンゼルスとロングビーチには73隻しかなかった。寧波と上海付近の停泊を待つ船舶の数は、米国西部の港湾の2倍以上である。

上海の寧波港の混雑により輸出の流れが鈍化しており、これは中国の販売業者と米国の輸入業者にとっては悪いニュースだが、ロサンゼルス港とロングビーチ港への圧力を一時的に緩和する可能性がある。しかし、商品の到着が続くにつれ、ロサンゼルス港とロングビーチ港の混雑は必然的に増加しています。

実際、販売シーズンのピークにより、太平洋横断ルートの両端の港の混雑は日常茶飯事となっている。

American Shipperによると、太平洋横断ルートが混雑している理由の1 つは、陸上輸送能力 (ターミナル、トラック、鉄道、倉庫) が限られていることによるが、海上輸送能力の柔軟な動員がこの傾向を悪化させている。

世界中の船舶の数は限られていますが、運航者は最も利益を得られる場所に船舶を移動させることができます。太平洋横断ルートのスポット貨物料金は、 FEU あたり 20,000 米ドルにも達することがあります。多くの海運会社は、もともとアジア・中東航路やアジア・アフリカ航路に就航していた船舶を太平洋横断航路に転用しました。

eeSeaのデータによると、極東・西海岸を結ぶ航路の数は今年初めから増加し続けており、現在では1月の48航路を大幅に上回る67航路に急増している。対照的に、昨年の路線数はほぼ安定しており、42～46の間で推移しました。

船舶数の増加に加え、船舶の小型化も環太平洋地域の混雑悪化の要因の一つとなっている。一部の海運会社は、太平洋横断航路の輸送能力を高めるために、中古市場で船舶を購入したり、チャーター市場で船舶をリースしたりするだろう。 2021年に購入またはリース可能な船舶のほとんどは小型船であると報告されています。船が小さくなると、同じ量の貨物を輸送するのにより多くの船が必要になります。

eeSeaのデータによると、今年1月、極東・西海岸航路を運航する船舶の平均積載量は8,601TEUだったが、現在は7,125TEUで、17%減少している。

港は引き続き混雑しており、配達時間が長くなっています。 Freightosの市場データによると、今月、中国と米国間の海上貨物は最終目的地に到着するまでに平均73日かかり、2019年9月より83％長くなりました。

最近、マトソンなどの運送会社の価格が急落し、売り手は喜んでいる。しかし、多くの貨物運送業者は、港湾混雑の問題が解決されなければ、輸送価格は下がらず、将来的には上昇するだろうと考えている。

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